급발진 호소 99%는 페달오인이라고 하는데 과연 진실은
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우선 주로 인정되는 급발진은 2가지 케이스다.
1.디젤 엔진 오버런
-연료계통이 아닌 엔진오일등 타 연소물로 인해, 분사한 연료 이상으로 엔진 오버 런 발생하는 문제로, 급발진은 맞으나 제어불능 상황에 빠지지 않음. 브레이크 밟으면 잘 동작한다.
2. 도요타 ETCS 결함
-매트 결함으로 인한 엑셀레이터 끼임부터 발생한 건인데, 조사하다보니 SW도 결함까지 있던 건. 본인이 알기론 발생사건 중 유일하게 급발진에 SW가 기여하는 대표적인 제조사 결함 인정 사례. 정확히는 이 SW가 급발진을 유발하는것이 아닌, 소스코드 품질, MISRA-C, ASIL 및 원포인트 Fail이 발생하는 등 Failsafe의 리던던시 미흡, 와치독 미작동 등 SW의 안전로직 미흡으로 인한 리콜이 된 것으로 파악함.
>결론적으로 엑셀 쓰로틀 각도 오입력으로 급발진 가능. 브레이크 밟으면 멈출 수 있음.
결국 대부분 브레이크 동작이 멀쩡하면, 1) 의도된 조작보다 더 가속되거나, 2)엑셀 스로틀 제어에 이상이 생겨 조작하지 않아도 가속되는 경우에도 멈추는 방법이 존재함.
그럼 오늘 1심 선고로 민사소송에서 급발진으로 인한 결함 소송 패소 한 건을 참고해보자.
'강릉 급발진 의심사고' 운전자 패소…법원 "페달 오조작"
https://naver.me/5467yDia
EDR이라고 하는 사고기록장치가 쟁점인데, 이 장치는 에어백이 터진 순간부터 사고당시 정보를 기록함. 에어백이 안터져도, 충돌 감지(에어백은 안터짐) 후 단위시간 내 차속변화가 클 경우 기록하게 되어있음.
여기서 기록하는건 브레이크 센서, 엑셀 스로틀, 브레이크 프레스 압력, 엔진스피드, 차속 등이 해당됨.
결국 급발진을 주장한다면, 충돌 후 급가속, 혹은 급가속 후 충돌 당시 기록이 남게 됨. 강릉 사고는 타 차량 충돌 후 앞차를 밀어버릴정도의 충격+차속을 보유했음.
이제부터 운전자가 브레이크를 밟아서 압력이 기록되거나, 센서가 들어오거나, 브레이크등이 들어오거나, 본인에게 유리한 기록들도 충분히 기록될 수 있음. 데이터의 위 변조 기록등은 당연히 BSW에서 모니터링 할 수 있고, 보안이 걸려있기 때문에 제조사도 결백을 입증하려면 조작되지 않은 데이터 원본을 제공할게 당연함.
하지만 이번 선고를 보면 이미 브레이크 조작 관련은 제기조차 못함. 그냥 신호가 어디서도 확인 안되고, 조작 근거가 없음.
결국 브레이크조작해도 가속을 멈출 수 없었다가 아닌, 차량결함으로 갑자기 급발진이 발생했다로 소 제기를 하였음. EDR에 아래와 같은 기록이 남았거든.
1. 풀악셀 기록이 남음.
2. 최종 사고 직전 5초에 RPM 5500 오르면서 차속은 6km/h만 오른 구간이 있음.
3. AEB 동작 안함
그런데 1번은 브레이크 기록이 없으니 얼마든지 본인이 페달오인을 하고 있을 수가 있음.
2번은 사고당시 차량이 공중에 떠버려서, 재현 당시와 동일한 조건으로 보기가 어려움. 사실상 헛도는것과 유사한 기록이라 추측
3번은 사람들이 오인하는건데, 사고 시 무조건 AEB가 발동하면, 운전자 본인 판단에 의한 사고회피동작이 불가함. 이를 방지하기 위해 쓰로틀 60%이상 동작된 상태면 AEB가 동작 안함.
게다가 사고내내 브레이크등이 안들어왔음. 유가족이 브레이크고장이라 제기도 못하는게, cctv에 브레이크 등이 들어오는게 단 한번도 안찍힘.
엔진 컨트롤유닛(ECU)이 고장나서 급발진이 발생했을지라도, 브레이크는 전자장치가 아닌 기계장치이고, 브레이크 등 관련은 BCM이 담당하므로 ECU의 고장이 발생한다고 BCM, 램프 자체 결함, 브레이크의 기계적 고장이 3단으로 동시에 발생하는건 말이 안됨.
게다가 왜인지 모르겠지만 모닝 충돌 직전 N단 변경 기록이 있고, 왜 D단에서 브레이크 정차가 아닌 정차 구간에서 N단 변속을 한건지는 모름. 하지만 이후 다시 D단 변속하고 모닝과 충돌함.
굳이 조작할 필요 없는 N단조작을 시도한걸 보면, 가끔 있는 남은 동력으로 제동거리까지 가기 위해 N단 넣은 후 정차하는 사람들과 동일한 시도로 판단됨. 이 때 굉음이 발생했다고 하니까, N단으로 미션이 안물린 상태에서 엑셀을 밟으면 동일한 상황이 발생함.
결국 EDR기록과 충돌직전 변속시도와 굉음을 종합하면
1.빨간불 보고 앞차 정차 거리까지 N단주행
2. 정차구간 브레이크 밟았으나 N단에서 엑셀을 밟아서 제동불가,굉음발생
3. 남은 관성으로 타력주행하다 추돌직전 D단 변경
4. 브레이크 동작으로 오인하고 계속된 엑셀페달 밟으며 풀악셀 동작으로 AEB 미동작
5. 가드레일 돌파 후 공중에서 최종사고직전 기록 남음
결국 어떤 사고에도 99%이상의 급발진 주장은 늘 같은 순서입니다.
1.브레이크 안먹었다 주장
2.늘 기록도 없고 램프도 안들어옴.
3. 브레이크 고장 주장
4. 급발진 주장 구간 외 브레이크동작, 램프 정상, 브레이크디스크 마모상태 정상
5. 브레이크는 착각할 수 있으나 가속은 차량결함
6. 가속의 패턴이 페달오인으로 추정
7. 페달오인이 발생하더라도 차가 정지될만한 안전장치들이 불능
8. 동작조건이 아닌 상황을 운전자 스스로 인가하여 동작하지 못함
사고는 안타깝지만 제조사, 부품사가 결함을 인정하려면 반드시 브레이크조작 흔적이 있어야 합니다.
결국 진짜 브레이크가 안듣는다 하면 양발로 다 누른다 생각하면 최소 엑셀,브레이크가 같이 눌리겠죠?
이 경우 둘 다 미친듯이 세게 누르면 파킹폴이 걸려서 어차피 가속이 되지 않습니다.
가속중에 밟더라도, 기어 마모를 시킬만큼 파킹폴을 억지로 동작하면 아주 훌륭한 급발진 기록이 됩니다.
결국 기어, 브레이크디스크 등 다 뜯어보면 본인의 기록이 남으니 여러분은 꼭 안된다고 판단하면 양발로 다 누르세요. 진짜 잘못 밟았는지 눈으로 보고 밟는게 제일 좋고 안헷갈리는게 제일 좋지만 말이죠.
쓰다보니 잡설이 많았는데
1.급발진은 있을 수 있음.
2.근데 브레이크 밟으면 됨
3.안밟은 페달 오인사고가 99%이상을 차지. 브레이크동작 증명도 못했음.
4.본인이 틀린 부분 있을 수 있음. 틀려서 사고 유가족들 억울한거 풀리는게 훨씬 좋음
1.디젤 엔진 오버런
-연료계통이 아닌 엔진오일등 타 연소물로 인해, 분사한 연료 이상으로 엔진 오버 런 발생하는 문제로, 급발진은 맞으나 제어불능 상황에 빠지지 않음. 브레이크 밟으면 잘 동작한다.
2. 도요타 ETCS 결함
-매트 결함으로 인한 엑셀레이터 끼임부터 발생한 건인데, 조사하다보니 SW도 결함까지 있던 건. 본인이 알기론 발생사건 중 유일하게 급발진에 SW가 기여하는 대표적인 제조사 결함 인정 사례. 정확히는 이 SW가 급발진을 유발하는것이 아닌, 소스코드 품질, MISRA-C, ASIL 및 원포인트 Fail이 발생하는 등 Failsafe의 리던던시 미흡, 와치독 미작동 등 SW의 안전로직 미흡으로 인한 리콜이 된 것으로 파악함.
>결론적으로 엑셀 쓰로틀 각도 오입력으로 급발진 가능. 브레이크 밟으면 멈출 수 있음.
결국 대부분 브레이크 동작이 멀쩡하면, 1) 의도된 조작보다 더 가속되거나, 2)엑셀 스로틀 제어에 이상이 생겨 조작하지 않아도 가속되는 경우에도 멈추는 방법이 존재함.
그럼 오늘 1심 선고로 민사소송에서 급발진으로 인한 결함 소송 패소 한 건을 참고해보자.
'강릉 급발진 의심사고' 운전자 패소…법원 "페달 오조작"
https://naver.me/5467yDia
EDR이라고 하는 사고기록장치가 쟁점인데, 이 장치는 에어백이 터진 순간부터 사고당시 정보를 기록함. 에어백이 안터져도, 충돌 감지(에어백은 안터짐) 후 단위시간 내 차속변화가 클 경우 기록하게 되어있음.
여기서 기록하는건 브레이크 센서, 엑셀 스로틀, 브레이크 프레스 압력, 엔진스피드, 차속 등이 해당됨.
결국 급발진을 주장한다면, 충돌 후 급가속, 혹은 급가속 후 충돌 당시 기록이 남게 됨. 강릉 사고는 타 차량 충돌 후 앞차를 밀어버릴정도의 충격+차속을 보유했음.
이제부터 운전자가 브레이크를 밟아서 압력이 기록되거나, 센서가 들어오거나, 브레이크등이 들어오거나, 본인에게 유리한 기록들도 충분히 기록될 수 있음. 데이터의 위 변조 기록등은 당연히 BSW에서 모니터링 할 수 있고, 보안이 걸려있기 때문에 제조사도 결백을 입증하려면 조작되지 않은 데이터 원본을 제공할게 당연함.
하지만 이번 선고를 보면 이미 브레이크 조작 관련은 제기조차 못함. 그냥 신호가 어디서도 확인 안되고, 조작 근거가 없음.
결국 브레이크조작해도 가속을 멈출 수 없었다가 아닌, 차량결함으로 갑자기 급발진이 발생했다로 소 제기를 하였음. EDR에 아래와 같은 기록이 남았거든.
1. 풀악셀 기록이 남음.
2. 최종 사고 직전 5초에 RPM 5500 오르면서 차속은 6km/h만 오른 구간이 있음.
3. AEB 동작 안함
그런데 1번은 브레이크 기록이 없으니 얼마든지 본인이 페달오인을 하고 있을 수가 있음.
2번은 사고당시 차량이 공중에 떠버려서, 재현 당시와 동일한 조건으로 보기가 어려움. 사실상 헛도는것과 유사한 기록이라 추측
3번은 사람들이 오인하는건데, 사고 시 무조건 AEB가 발동하면, 운전자 본인 판단에 의한 사고회피동작이 불가함. 이를 방지하기 위해 쓰로틀 60%이상 동작된 상태면 AEB가 동작 안함.
게다가 사고내내 브레이크등이 안들어왔음. 유가족이 브레이크고장이라 제기도 못하는게, cctv에 브레이크 등이 들어오는게 단 한번도 안찍힘.
엔진 컨트롤유닛(ECU)이 고장나서 급발진이 발생했을지라도, 브레이크는 전자장치가 아닌 기계장치이고, 브레이크 등 관련은 BCM이 담당하므로 ECU의 고장이 발생한다고 BCM, 램프 자체 결함, 브레이크의 기계적 고장이 3단으로 동시에 발생하는건 말이 안됨.
게다가 왜인지 모르겠지만 모닝 충돌 직전 N단 변경 기록이 있고, 왜 D단에서 브레이크 정차가 아닌 정차 구간에서 N단 변속을 한건지는 모름. 하지만 이후 다시 D단 변속하고 모닝과 충돌함.
굳이 조작할 필요 없는 N단조작을 시도한걸 보면, 가끔 있는 남은 동력으로 제동거리까지 가기 위해 N단 넣은 후 정차하는 사람들과 동일한 시도로 판단됨. 이 때 굉음이 발생했다고 하니까, N단으로 미션이 안물린 상태에서 엑셀을 밟으면 동일한 상황이 발생함.
결국 EDR기록과 충돌직전 변속시도와 굉음을 종합하면
1.빨간불 보고 앞차 정차 거리까지 N단주행
2. 정차구간 브레이크 밟았으나 N단에서 엑셀을 밟아서 제동불가,굉음발생
3. 남은 관성으로 타력주행하다 추돌직전 D단 변경
4. 브레이크 동작으로 오인하고 계속된 엑셀페달 밟으며 풀악셀 동작으로 AEB 미동작
5. 가드레일 돌파 후 공중에서 최종사고직전 기록 남음
결국 어떤 사고에도 99%이상의 급발진 주장은 늘 같은 순서입니다.
1.브레이크 안먹었다 주장
2.늘 기록도 없고 램프도 안들어옴.
3. 브레이크 고장 주장
4. 급발진 주장 구간 외 브레이크동작, 램프 정상, 브레이크디스크 마모상태 정상
5. 브레이크는 착각할 수 있으나 가속은 차량결함
6. 가속의 패턴이 페달오인으로 추정
7. 페달오인이 발생하더라도 차가 정지될만한 안전장치들이 불능
8. 동작조건이 아닌 상황을 운전자 스스로 인가하여 동작하지 못함
사고는 안타깝지만 제조사, 부품사가 결함을 인정하려면 반드시 브레이크조작 흔적이 있어야 합니다.
결국 진짜 브레이크가 안듣는다 하면 양발로 다 누른다 생각하면 최소 엑셀,브레이크가 같이 눌리겠죠?
이 경우 둘 다 미친듯이 세게 누르면 파킹폴이 걸려서 어차피 가속이 되지 않습니다.
가속중에 밟더라도, 기어 마모를 시킬만큼 파킹폴을 억지로 동작하면 아주 훌륭한 급발진 기록이 됩니다.
결국 기어, 브레이크디스크 등 다 뜯어보면 본인의 기록이 남으니 여러분은 꼭 안된다고 판단하면 양발로 다 누르세요. 진짜 잘못 밟았는지 눈으로 보고 밟는게 제일 좋고 안헷갈리는게 제일 좋지만 말이죠.
쓰다보니 잡설이 많았는데
1.급발진은 있을 수 있음.
2.근데 브레이크 밟으면 됨
3.안밟은 페달 오인사고가 99%이상을 차지. 브레이크동작 증명도 못했음.
4.본인이 틀린 부분 있을 수 있음. 틀려서 사고 유가족들 억울한거 풀리는게 훨씬 좋음
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